Как известно, относительно Закавказья на протяжении, минимум, последних 12-15 лет в обороте были и остаются в силе переговоры (чаще – непрямые, кулуарные) о пяти или шести «железнодорожных» проектах:
вполне реальный и даже как будто бы строящийся (но почему-то слишком долго, учитывая, как радостно «рапортовали» высшие руководители этих стран о переизбытке спонсоров и инвесторов) турецко-грузино-азербайджанский маршрут Карс-Ахалкалак-Тбилиси-Баку (КАТБ);
железнодорожный коридор Россия-Азербайджан-Иран (Махачкала-Баку-Астара азербайджанская-Астара иранская-Решт-Казвин), который так пока и не начали строить реально – а почему, мы раскроем скобки ниже по тексту;
переговоры о возобновлении магистрального железнодорожного сообщения через Грузию, маршрут Россия-Абхазия-Грузия-Армения-Нахиджеван-Иран;
незавершённые, прерванные переговоры России с Турцией о передаче турками в аренду Российским железным дорогам (РЖД) участка железнодорожного полотна Карс (Турция) – Маркара (Армения);
достижение договорённостей по строительству ж/д пути Иран – Армения, хотя многие годы речь ведётся о «ненахождении» инвесторов и нехватки средств на строительство армянского участка путей;
возникшая только в 2017 году и то – в виде «сырой идеи», задача по обеспечению широкого транспортного (в том числе железнодорожного) коридора от Персидского залива (Иран) до Чёрного моря (Грузия), в связи с чем в СМИ циркулируют также два возможных маршрута: а) через Армению; б) через Азербайджан.
Мы умышленно напомнили о переговорах 2002-05 гг. между Россией и Турцией, потому что условия, предлагавшиеся российской компанией РЖД, были крайне выгодны – как для Армении, так и для Турции. И именно в начале двухтысячных РЖД приобрела Армянские железные дороги – явно и под идею о своей аренде-концессии над участком ж/д пути Карс-Маркара, а не только под проект железной дороги Иран-Армения. В те годы двусторонняя заинтересованность России и Ирана в «смычке» своих железнодорожных коммуникаций посредством Закавказья объяснялась очень просто – но доказательства мир получил только в 2017 г. А именно: 24 мая 2017 г. в подмосковной деревне Завидово секретарь Совета нацбезопасности Российской Федерации Николай Патрушев и глава Высшего совета национальной безопасности Ирана адмирал Али Шамхани громогласно заявили о наличии и действии между Ираном и Россией. Считаем необходимым напомнить, что в начале двухтысячных именно адмирал Шамхани был министром обороны Ирана и именно он налаживал диалог с Владимиром Путиным, который и тогда был президентом России, о крупномасштабных военных поставках по самому широкому списку из РФ в Иран. И именно с тех лет у России и Ирана возникли идеи о необходимости диверсификации коммуникаций, связывающих две державы. Отсюда и повышенный интерес к железнодорожным путям Закавказья, так как, в случае острой необходимости – а, как мы видим на примере Сирии, такая необходимость неумолимо приближается – эффективные и относительно быстрые переброски эшелонов с бронетехникой лучше всего, в том числе и с точки зрения экономичности, осуществлять именно по железным дорогам.
Вот почему вызывают удивление и недоумение усиливающиеся сейчас разговоры о том, что, якобы, после 30 марта 2017 г. ни России, ни Ирану якобы более не нужны иные проекты железнодорожных коммуникаций в Закавказье, так как Иран и Азербайджан якобы «уже договорились». Хотим напомнить: именно 30 марта, как тогда сообщало иранское информагентство IRNA, президент Ирана Хасан Роухани по прибытии в остан (провинцию) Гилян (Иран) заявлял журналистам, что Иран и Азербайджан «вскоре приступят к строительству железной дороги Решт-Астара». Президент Ирана отметил значение строительства железной дороги Решт-Астара. Роухани добавил, что во время своего недавнего визита в Москву обсудил с российскими официальными лицами проект международного транспортного коридора «Север-Юг». По словам иранского президента, строительство железной дороги Казвин-Решт также находится на завершающем этапе, и ожидается, что она будет сдана в эксплуатацию в течение текущего иранского календарного года, который начался 20 марта 2017 г. Ранее замглавы отдела планирования и инвестиций «Иранских железных дорог» Норулла Бейранванд сообщил, что Азербайджан планирует вложить 60 млн. евро в развитие железнодорожных объектов в иранской Астаре для полной активизации международного транспортного коридора «Север-Юг».
Вопрос не в том, что мы не доверяем словам уже переизбранного президента Ирана – а 30 марта Роухани ведь только готовился к выборам, которые состоялись 19 мая. Вопрос в том, что после и 30 марта, и 19 мая произошло множество событий – в той же Сирии, в самом Иране, в регионе в целом. Но, как известно, из Ирана не говорили о том, что, к примеру, отказываются от своего же двустороннего проекта строительства ж/д Иран-Армения или же – от своей инициативе о транспортном коридоре Персидский залив – Чёрное море. И это – только один из контаргументов в адрес тех, кто, вслед за официальными лицами Азербайджана, заблаговременно «хоронят» проекты, которые так или иначе связаны с задействованием железных дорог Армении.
Чтобы рассмотреть иные контраргументы, мы вынуждены несколько уйти в историю переговоров о всё том же ж/д коридоре Россия-Азербайджан-Иран. В разных источниках его чаще называют «». Хотя, ещё раз напоминаем, на российской территории исходным пунктом ещё в начале духтысячных был признан город Махачкала – столица Дагестанской автономии РФ. Итак, вот уже 13 лет (!!!!) во всех справочниках и интернетовских «поисковиках» этот проект объясняется примерно так – «строящийся [!!! – к тому же 13 лет, чтобы понять нашу иронию, просто достаточно посмотреть на карту региона и уточнить километраж — ] транспортный коридор, который соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана. Проект осуществляется в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг», целью которого является интеграция транспортно-информационных магистралей России, Азербайджана, Ирана, Индии и Омана. Проект железной дороги Астара-Решт-Казвин предусматривает строительство на территории Ирана новой железнодорожной ветки, которая соединит азербайджанскую Астару с иранскими городами Астара, Решт и Казвин».
Переговоры были начаты тремя сторонами в конце 2003 г., но активная фаза пришлась на 2004 год – кстати, тогда же была и активная фаза переговоров между РЖД и Турцией о передаче турками в аренду России участка жд. путей Карс (Турция) – Маркара (Армения). И тогда же были активные фазы договорённостей по жд. КАТБ. Соглашение о строительстве дороги было подписано тремя сторонами в 2005 году. В его рамках предусматривается строительство сегментов железной дороги на территории Ирана протяжённостью около 350 километров и на территории Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей протяжённостью 8,5 километров, а также реконструкция уже существующей железной дороги на территории Азербайджана. Стоимость проекта оценивалась в момент подписания соглашения , из которых 20 миллионов будет потрачено на строительство и реконструкцию азербайджанского отрезка коридора. В 2009 году иранская сторона якобы приступила к строительству участка железной дороги между Рештом и Казвином. Но обратим внимание: по состоянию на 31 марта 2017 г., и то – по заявлениям иранской стороны, строительство железной дороги Казвин-Решт находится «на завершающем этапе», и ожидается, что она будет сдана в эксплуатацию в течение текущего иранского календарного года, который начался 20 марта. 6 марта 2017 года состоялось открытие погранперехода между азербайджанской и иранской частями Астары (Астара-Астара). На первоначальном этапе по коридору планируются грузоперевозки в объеме 6 млн., в дальнейшем – 15-20 млн. тонн в год. На всём протяжении железной дороги будут построены 22 туннеля и 15 мостов. Строительство 15 туннелей уже завершено.
Мы неоднократно замечали: начиная с 2005 г., азербайджанская сторона неоднократно «подгоняла» и Россию, и Иран. Даже – провоцировала их, останавливая российские морские суда с сельхозоборудованием, под предлогом стремления «пресечь военные поставки из РФ в Иран». Россия, естественно, указывала на Иран и заявляла, что на её территории всё давно готово, ещё с советских времён. А Иран говорил, да и сейчас порой говорит – . И средств у Ирана якобы «нет» все годы, начиная с года подписания трёхстороннего соглашения по жд. коридору Россия-Азербайджан-Иран, то есть 12 лет. Отметим: с 2009-го строится и (!) только лишь участок Казвин – Решт, который и так был нужен самому Ирану, в том числе и в плане развития своих внутрииранских железнодорожных коммуникаций. А речи о строительстве жд. участка Решт – Астара иранская, как мы могли заметить, не ведёт даже иранский президент Хасан Роухани в 2017-м! Он же говорит только – «вскоре приступят», совершенно не уточняя, а когда наступит это «вскоре»! А поэтому лучше быть реалистами, а не поддаваться типичной официозной пропаганде Азербайджана. И не преувеличивать значение участка жд. пути Казвин – Решт для будущей железнодорожной логистики Закавказья. Потому что только от желания и решений высших руководителей Ирана зависит, вообще – войдёт ли в эксплуатацию в промежуток времени от 19 июня 2017 г. до 20 марта 2018 г. даже один только участок магистрали Казвин – Решт. И нет никаких сведений о том, а после этого когда начнут строить участок Решт – Астара иранская, тем паче – когда построят приграничную смычку путей Астара иранская – Астара азербайджанская. И хотя сейчас Тегеран вроде бы не говорит об «отсутствии» или «нехватке средств» на железнодорожное строительство в сторону Азербайджана, у нас есть основания считать, что в случае, если официальный Баку вновь начнёт «дёргать» иранцев и предъявлять им претензии насчёт того, что железнодорожное строительство необъяснимо и недопустимо затягивается, то Тегеран вновь скажет, что «нет средств». И найдёт миллион объяснений, почему же и сейчас «нет средств».
Хотя, чуть отойдя в сторону от железнодорожной «темы», мы вправе сказать, что это – восточная дипломатичная ложь. В лучшем случае – полуложь. Ведь за те же 12-13 последних лет у Ирана были или находились средства для реализации собственной космическо-спутниковой программы, для внедрения методики лечения опухолевидных заболеваний радиационным облучением, для переоборудования своего ВПК и внедрения новых военных технологий, и т.д., и т.п. Перечисление сфер, на развитие которых за истекшие 12-13 последних лет находились средства, можно продолжать до бесконечности, но среди них – конечно, и активное участие в войне против терроризма в Ираке, Сирии и даже Афганистане. А ведь военные расходы – это существенные деньги. Сейчас, к примеру, нашлись значительнейшие средства на полное обновление парка самолётов гражданской авиации Ирана. Я отлично помню, как без сучка и задоринки у Ирана нашлись средства на строительство железнодорожной магистрали Теджен-Серахс туркменский-Серахс иранский-Мешхед-Бафк, движение по которой 3 мая 2005 г. открывал лично тогдашний президент Ирана Мохаммад Хатами. Тогда СМИ отмечали, что «ввод в строй 800-километровой железной дороги Бафк – Мешхед сократит маршрут Серахс – Бандар-э-Аббас почти на 900 км и большая часть железнодорожных грузов из центрально-азиатских государств пойдёт в Бандар-э-Аббас этим маршрутом». На протяжении новой железнодорожной линии было построено 560 км тоннелей, 36 станций и 3820 мостов. А теперь – внимание! – всё это иранцы отстроили всего за 8 лет! За такие же 8 лет, если считать, что Иран в действительности начинал строительство ветки Казвин-Решт в 2009 г., иранцы ещё не довели до конца строительство магистрали, гораздо – в десятки разов! – меньшей протяжённости, чем ветка Мешхед-Бафк…
Вот по этим основаниям мы призываем не обращать внимания на пропаганду из Баку или пропаганду из других стран на деньги Азербайджана, суть которой – якобы, Армения «не нужна» и т.д. И не верить голословным утверждениям Баку о том, что, мол, «железная дорога Казвин-Решт-Астара (Иран)-Астара (Азербайджан) является частью транспортного коридора «Север-Юг», который соединит Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединив железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать шесть миллионов тонн грузов в год, в дальнейшем — 15-20 млн. тонн грузов. Грузы будут проходить по территории Индии и далее через Персидский залив, Иран, Азербайджан, Россию в направлении скандинавских стран и Северной Европы всего за 14 дней». Это – всего лишь объявление о желаемом, а не реалия. Даже при том, что Россия и Иран в 2005 г. вполне могли иметь в виду и эту перспективу, которую в 2017 г. преподнесло своим пользователям одно из азербайджанских интернет-информагентств. Ну и, соответственно, не верить на слово агентам Азербайджана в структурах других стран, даже если откровенную ерунду «бакинской выпечки» повторяет какой-нибудь чинуша в Ереване или Москве.
В связи с этой темой невольно вспомнилась одна из публикаций 2016 года в одном из российских крайне осведомлённых источников, в которой авторы обратились к теме о подписании 8 августа 2016 г. в Баку лидерами России, Азербайджана и Ирана Декларации, направленной на развитие трёхстороннего сотрудничества в политической и торгово-экономической сферах, в сфере противодействия терроризму. В документе, в частности, говорилось о желании трёх государств диверсифицировать транспортные потоки и средства доставки грузов «на основе принципов рыночной экономики, свободы конкуренции и взаимной выгоды». «Стороны будут и далее на взаимной основе содействовать реализации новых проектов по соединению железных дорог в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг», — отмечено в тексте этой Декларации. Считаем необходимым привести кое-какие цитаты из упомянутой прошлогодней публикации, тем более что автором выступал гражданин Азербайджана. : «Первым на саммит глав государств в Баку прилетел президент Ирана Хасан Роухани. В воскресенье он провёл встречу с глазу на глаз с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым, после чего обе стороны обозначили бакинского саммита. Точнее говоря, наиболее конкретную цель саммита — И закрепить эту цель в декларации. К приезду Владимира Путина текст декларации уже согласовали Алиев и Роухани.
Предполагается, что международный транспортный коридор «Север – Юг» может оказаться даже удобнее морского маршрута через Суэцкий канал. И выгоднее с точки зрения себестоимости перевозок. Речь идёт о достройке конкретного участка коридора: Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) протяжённостью 172 км. Эта часть транспортного пути является недостающим элементом для организации прямого железнодорожного сообщения из Персидского залива в Европу. Сейчас по этому коридору уже транспортируются грузы, в том числе с участием РЖД. Объем перевозок в 2015 году составил 7,3 млн. тонн. После соединения железнодорожных веток грузопоток может вырасти до 10 млн. тонн в год. Весь коридор «Север – Юг» будет иметь протяженность 7200 км, поясняли ранее в компании «Российские железные дороги» (РЖД). Коридор соединит Россию (до Санкт-Петербурга) с индийским Мумбаи. Перевозки по этому коридору останутся мультимодальными, то есть с использованием не только железнодорожного, но и автомобильного и морского транспорта. О деталях «стройки века» накануне саммита рассказал посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакайин. Он оценил стоимость проекта в . Как минимум половину вложат Иран и Азербайджан. Готовность принять участие в строительстве железной дороги Решт – Астара продемонстрировали также Чехия и Венгрия, добавил посол.
Обратим внимание: и Азербайджан, выходит, «не находил средств» на строительство всего (!!!!) 8 с половиной км железнодорожного полотна; если судить по словам иранского посла в Баку, то Иран . Напоминаем ещё раз – к строительству участка Решт – Астара иранская – Астара азербайджанская вообще никто пока даже не приступал, более того – никто не говорит о том, когда примерно может быть начато такое строительство и, тем более, — когда оно может быть приблизительно завершено. А теперь глобальный вывод выше отмеченной публикации из российских СМИ – «Россия, Иран и Азербайджан намерены достроить транспортный коридор, который свяжет страны Персидского залива с Россией и Евросоюзом. Деньги на проект — $1 млрд. — имеются.
Прежде чем вкратце сказать, в чём же состоят политические разногласия между Россией, Азербайджаном и Ираном, мы хотели бы отметить – а ведь ! Напоминаем: в 2005-м, в момент подписания Соглашения между Москвой, Баку и Тегераном стоимость строительства стороны оценили . А вот в 2016-м – . Не правда ли – прекрасный люфт для желающей поторговаться стороны, дабы оправдать своё обоснование о «неимении средств»? Ведь стоимость строительства взлетела ни много ни мало, а в 5 раз! И, по нашему мнению, так и будет происходить, хотя мировоё сообщество заверяется в том, что «деньги есть». Но на фоне того, что нарастает новое обострение между Ираном и США, в том числе и по части обвинений Ирана в нежелании американцев вернуть иранские зарубежные многомиллиардные авуары, на фоне того, что и Россия, и Иран говорят о бюджетных и иных трудностях, а Азербайджан теряет миллиарды и из-за снижения цен на нефть, и из-за кризиса (последний прецедент с крахом крупного банка в Баку) – на наш взгляд, в августе 2016-го раздавались излишне оптимистичные заявления из Азербайджана, которые, видимо, по некоторым резонам, известным только самим Москве и Тегераном, не опровергались ни Россией, ни Ираном.
Но деньги, вернее, их отсутствие – в очередной раз помешали даже вводу в эксплуатацию участка Решт – Казвин в марте 2017 г., и не исключено, что помешают эти обстоятельства и в 2018 г. А про дальнейшие этапы строительства железнодорожного коридора Россия – Азербайджан – Иран мы вообще советуем даже и не задумываться.
Теперь – о тех самых политических разногласиях между Россией, Азербайджаном и Ираном, которые, по мнению азербайджанского автора публикации в российском СМИ, «могут помешать реализации» трёхсторонней Декларации от 8 августа 2016 г. между Россией, Азербайджаном и Ираном. Как и следует платным или «заказанным» публикациям, в прошлом году в качестве возможных политических или политизированных препятствий указывались второстепенные основания. В частности, автор расписывал в реалии не существующие глобальные «противоречия» между Китаем и Россией, между Китаем и Ираном, наконец – между «Газпромом» и «сговором» Ирана с Арменией, и т.д., и т.п. Абсолютно волюнтаристски «приклеивается» даже Арцахская (Карабахская) проблема – мол, Иран и Россия «дают понять, что не готовы однозначно поддерживать позицию Азербайджана в карабахском конфликте», и так далее.
Мы выдвигаем контраргумент – ни Россия, ни сам «Газпром» не рассматривают Иран в качестве «противника», потому что начатое в 2016 г. троекратное наращивание поставок природного газа из Ирана в Армению, в сущности, идёт в руки именно «Газпрома», ибо в Армении более нет даже на 3-5%% своей собственной газовой отрасли. Всё с 2016 г. перешло в собственность именно российского «Газпрома», в лице его дочерней компании «Газпром-Армения». : наличие неурегулированности Арцахской проблемы было и в 2003-05 гг., когда согласовывались ключевые пункты Соглашения о железнодорожном коридоре Россия-Азербайджан-Иран, но и тогда ни Россия, ни Иран не давали и не собирались давать официальному Баку каких бы то ни было «гарантий» насчёт Арцаха-НКР. Такова же ситуация и сейчас. : как показали события 2016-17 гг. в Сирии, даже на Ближнем Востоке Россия, Иран и Армения (!) выступают тесными союзниками. В частности, только эти три страны неуклонно оказывают гуманитарную помощь населению освобождённого осенью 2016 г. Алеппо.
Однако тезис о том, что есть «политические разногласия» — он верен сам по себе. И они есть , и никак иначе. Дело в том, что как минимум, с 2010 года Иран то явно, то неявно обвинял Азербайджан в том, что тот предоставил свою территорию под разведывательные и иные базы США и Израиля. Сейчас же валом идёт информация о том, что Азербайджан превращён в «филиал Израиля». В этих обвинениях и скрыта суть того, почему Иран постоянно утверждал, что у него «нет средств» на строительство железных дорог в сторону Азербайджана, и затягивал даже само начало каких-то активных действий, помимо участка Казвин – Решт. И сейчас, когда крайне острая фаза войны Ирана и России против терроризма на Ближнем Востоке, на наш взгляд, Иран вряд ли доверит даже частичный контроль над коммуникацией, которая свяжет иранскую территорию с Россией, Азербайджану, где даже по признаниям шефа израильской спецслужбы «Моссад», в азербайджанском министерстве нацбезопасности официально работают израильские офицеры. А отсюда и наш вывод – если даже для РФ нет ценности в жд. путях Армении, то для Ирана они не теряют значения, пока Грузия и Азербайджан – это вотчина разведслужб США и Израиля.